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交通管理论文范文

交通管理论文

交通管理论文范文第1篇

1.1智能车辆管理系统功能(1)车辆管理.其主要功能有:车辆信息采集、分类;车辆权限管理(包括车辆禁、放行);车辆报警;对进出校园的车辆实现快速识别,提高车辆通行效率;车辆收费;车辆服务;车辆应急处理.(2)道路监视.对校园全部出入口、主要交通要道和停车场实行24小时监控,随时掌握道路状况,保证道路畅通.(3)预留接口,以便今后与其他系统集成.

1.2设计原则本系统设计方案中遵循稳定性、实用性、先进性、可靠性、开放性、规范性、扩展性、易操作性、安全性、易维护性和高度兼容性等原则.

1.3设计依据本系统依据《中华人民共和国道路交通安全法》、《广东省道路交通安全条例》、《华南师范大学交通秩序管理规定》、其他相关国标及部标等相关规定.

2系统的构建

整个智能交通管理系统应用在校园宽带网络之上,系统主要由交通管理中心、车辆进出口管理终端、无线对讲系统和道路视频监控系统组成.

2.1系统结构图系统的结构图见图1.车辆进出口终端采集车辆进出数据;视频监控终端采集视频信息;无线通信系统保证指挥调度顺畅;车辆数据及视频信息通过校园网传送到交通管理中心,交通管理中心负责处理信息(包含利用GIS实现地理定位)、在大屏幕显示信息、存储信息及事件处置。

2.2车辆出入管理系统车辆出入管理系统集感应式IC卡(校园卡)技术、远距离智能识别技术、车牌识别、视频监控、图像识别处理及自动控制技术于一体,实现车辆出入的全自动化管理,即对车辆出入控制、核查、显示及校对车型、车牌等进行科学而可靠的管理.系统采用了国际上领先的远距离无线识别技术和双卡认证技术,其实用性、先进性、安全可靠性、性价比较高.车辆出入管理系统布局图见图2.车辆出入管理系统功能:(1)基本功能.具有远距离智能车卡、月租卡、临时卡、管理卡和特权卡等各种管理权限和工作模式,可根据要求设置成不收费或分时段计时收费方式,不停车收费(ETC).(2)远距离智能识别功能.校内车辆或月保车辆若配备远距离识别智能车卡(放在前挡风玻璃处),该车进、出校区无须停车刷卡,离出入口4米左右,系统会远距离识别,自动抬闸放行.(3)自动出卡功能.对于临时进入小区卡的发放,采用自动出卡机自动出卡(人工发放亦可).(4)中文显示功能.采用高亮度LED显示屏,全中文显示操作提示、时间、卡有效期、收费金额以及问候、祝福的相关信息.(5)语音提示功能.正常操作可提示“请取卡”、“欢迎入场”、“一路顺风”等相关信息,误操作或非法操作则给出相应提示.(6)对讲功能.在管理中心安装对讲主机,各出入口安装对讲分机,保证各出入口和管理中心的联络.(7)车牌自动识别功能.本系统可同时启用车牌自动识别功能,即车辆出入时系统自动识别车牌号码,并连带核对入场时IC卡号,以增强车辆身份管理.(8)图像识别功能.在车辆出入时,自动摄取车辆外型、颜色、车牌号码等图像信息,可对比识别并存储供查阅.(9)双卡认证功能.车辆出场时,对车辆和驾车人双重认证,避免车辆被非法盗走.(10)防砸车功能.采用专用技术配合车辆检测器实现防砸人、车功能.

2.3视频监控系统视频监控系统主要部署在出入口、停车场、主干道及危险点上.整个系统的网络结构见图3.(1)视频监控系统遵循NGN网络架构.①控制流与业务承载流相分离;②业务流不依靠流媒体服务器转发,克服系统瓶颈;③更高的系统稳健性:核心服务器故障,业务可正常运行;④模块化结构,便于系统升级和新业务开展;⑤可平滑扩容,适合大规模部署.(2)系统特点.①标准的全IP架构[6];②显示清晰.一次编码,全网数字化,提供端到端的高清晰动态图像,实现所见既所得,可以把校园监控清晰地进行大屏显示,采用H.264/AVC编码标准[7];③使用方便.前端云台、摄像头、报警器和广播等高速响应,以快速控制现场,方便校园网的监控需求;④存储可靠.专业、稳定可靠的存储,实现端到端的集中存储,集中管理和综合利用,在校园出现意外情况时,可以安全可靠调用所需图像.

2.4交通中心管理系统华南师范大学石牌校区交通管理中心作为华南师范大学保卫处的事件处理中心、调度中心和数据中心,是整个项目建设的核心.它包括了基础环境、信息系统集成、大屏幕电视墙以及系统操作平台的建设.基础环境按现在常规的标准建设.这里主要描述大屏幕电视墙系统的建设.整个大屏幕显示系统的建设要求整体设计美观、大方、合理,充分显示现代化的特点并与大厅格调及工作性质相融合.大屏幕显示系统能显示从网络送来的各种信息,局域网上任意一台PC、工作站和服务器都可以大屏幕作为自己的虚拟,对监控信息、信号、电子地图(GIS)、图像胶片、照片和摄像机等多种图像信号进行投影、放大、播放和下载.大屏幕显示系统主要由投影显示部分、信号处理部分和控制终端组成,可对视频信号、音频信号和各种计算机图像信号进行综合展示,形成一个查询准确、显示全面、操作便捷、管理高效和美观实用的综合监控管理系统.为了节省投资及运行成本,大屏幕系统不采用传统的DLP投影显示系统,而是采用通用的6块55英寸的高清晰液晶监视器,以2*3排列方式组成一面布局平衡的大屏幕显示墙.

2.5视频、语音报警系统本系统利用校园网络技术在校园实现以下功能:(1)报警系统集成到校园的整个安防系统中,实现与视频监控系统、电子地图及其他系统进行报警联动.(2)实现多路电话进行排队显示主叫号码并显示报警地点.(3)数据网络系统,能实现多条件录音和视频查询、播放.(4)可以同时接受多起报警,系统自动排队接入系统,并进行录音,同时根据警力分布情况进行出警调度.(5)可远程进行语音报警录音和视频查询,并且主机可控制终端的开机与挂机.

3结束语

交通管理论文范文第2篇

(一)在服务辖区重大建设项目上推行警企联动,做优服务保障。护航经济发展是公安交警部门义不容辞的职责。康山中队在服务辖区重大建设项目上始终坚持主动,做到主动走访项目部、主动了解管理与服务需求、主动开展交通安全宣传、主动督促企业落实交通安全责任,搭建起了畅通的交流沟通渠道,就施工期间的道路交通管理形成共识,督促项目部履行施工期间的交通安全责任。项目部安排固定人员协助康山中队做好施工重点路口路段的指挥疏导,康山中队在项目部“协勤人员”上岗前专门组织培训,并为每名“协勤人员”配发了反光背心、哨子、小红旗等必要装备。通过落实项目部的管理责任,既保障了重点路口路段不失管、漏管,又最大限度减少了项目施工对康山中队正常勤务的影响。同时,康山中队在项目施工期间,利用雨天等施工休息时段不定期到项目部开展“交通安全进工地”活动,增强施工人员的交通安全意识和自我防护能力。2014年项目施工期间,该施工路段未发生大面积长时段交通拥堵,未发生由于施工原因引发的死亡交通事故和涉及施工人员的交通伤亡事故,既保证了项目进度,又实现了安全生产。

(二)在加强农村交通管理警务上依靠村级组织,推行主动管理。康山街道有行政村10个,农业人口占常住人口的45%,农村交通安全管理也是康山中队承担的重要任务之一。近年来,康山中队主动寻求街道党委、政府的支持,积极依靠村“两委”、村治保会等基层组织开展交通安全工作。如2014年清明节前,康山中队在走访辖区石泉桥村时获悉,清明节期间来该村公墓祭奠的人数将突破3万人次,且清明期间道路周边还有庙会活动,道路通行压力大。康山中队及时向街道党委、政府作了专题汇报,由街道召集派出所、行政执法、村委、交警进行了专题研究和现场踏勘,确定了管理方案,落实了后勤保障,明确了人员分工。充分发挥村里人在本村人头熟悉的优势,由村委每天安排村治保员和民兵,协助派出所和交警开展现场管理,村委负责在空地进行场地平整后施划停车泊位供扫墓车辆临时停放。通过各方共同努力,清明节期间该公墓的道路交通秩序井然有序,没有发生交通事故,更没有发生因交通原因引发的社会矛盾纠纷,得到了党委、政府和周边村民的充分肯定。

(三)在治理辖区交通堵点乱点中注重调动社会力量,疏堵并重管理。康山中队辖区地处城郊结合部,既有城市道路,也有农村道路,其中还有不少的交通堵点乱点。对这些交通堵点乱点的治理,康山中队依靠街道党委、政府,加强部门配合,注重调动社会力量,疏堵结合,分而治之。如针对农用车占道乱停车,康山中队首先从农用车主的经营需求入手,摸清底数,再主动向街道汇报,为车主落实新的停车场地,并由街道出资完善该路段的交通标志标线。停车场地和禁停标志标线等落实后,康山中队按照“先礼后兵”的原则,先劝告,对被劝告的车辆和驾驶人信息进行登记造册,引导其有序停车,开展两次劝告式执法后,会同街道行政执法大队开展了集中行动,对违法乱停的农用车、货车一律进行处罚。目前,该路段农用车、货车占道乱停的问题已基本解决,整治中没有出现一起信访投诉,更没有因整治而引发社会不安定因素。

(四)在强化交通安全源头监管上狠抓主体责任落实,管理服务并重。源头监管是交通事故“控大压量”的主阵地之一,也是重中之重的基础性工作。康山中队辖区有浙北高速客运中心、3家客运企业、2家危化品运输企业,警力不足的矛盾十分突出,必须通过督促和帮助企业落实内部日常监管,落实运输企业交通安全主体责任,强化交通安全源头管理。康山中队按照“在管理中服务,在服务中管理”的理念,换位思考,变监管为服务、变强制为利导,在宣传教育、平台监管、车辆违法告知等方面努力提供更优质的服务,以增强企业做好内部交通安全工作的信心。如在2014年的亚信峰会交通安保工作和南京青奥会交通安保任务中,康山中队变以往的单纯管理为“管理+服务”,落实民警定点联系企业制度,经常深入企业开展指导检查、宣传教育和提供车辆违法通报情况,做好每天往沪往宁方向客车的安检登记工作。两次重大安保任务期间,辖区重点运输企业没有发生重大交通事故。

(五)在加强学校交通安全工作中发挥个体优势,培育特色亮点。康山中队辖区现有1所小学,共有在校生2000余人,生源主要来自康山街道辖区,农村生源较多。该校交通安全工作特征明显:一是学生接送量大面散,交通安全隐患较多;二是学生生源地域差别大,对交通安全的认识参差不齐;三是作为新建校区,学校硬件条件好,开展交通安全情景教育基础条件好。康山中队充分发挥该校开展交通安全工作的优势,主动争取上级特别是支队的支持,将国家道路交通安全科技行动计划示范课题——移动式交通安全情景教育装备常驻学校,大大增强了交通安全宣传教育的趣味性。同时,交通安全指导员定期深入学校开展交通安全宣传教育活动,如在开学初、放假前、“六一”节等重大时间节点,均组织民警开展“送教上门”活动,重点教授安全乘车常识,教育学生自觉抵制“黑车”,并通过给学生家长的一封信、发放文明交通宣传单等多种形式,将交通安全宣传带向周边农村,增强学生家长的交通安全意识。

(六)在加强交警队伍建设方面坚持“软硬兼施”,提升队伍精气神。康山中队以培育团队精神为主线,从改善办公、生活条件和加强内部教育管理入手,坚持“两手抓、两手硬”,切实增强民警的归属感、荣誉感、凝聚力,提升队伍精气神。把营造良好的警营环境作为拴心留人、增强队伍归属感、凝聚力的重要环节,大力推进文化育警和生态警营建设,中队环境得到了大幅改善,民警、协警“以队为家”,并通过好的环境换来好的心境,以好的心境换来好的职业操守,以好的职业操守换来群众的满意。同时,认真落实谈心谈话、协警捆绑式管理等一系列制度要求,确保严管队伍。经过多措并举,民警、协警的职业归属感、集体荣誉感明显增强,队伍的向心力、凝聚力、战斗力得到了大幅提升。2014年以来,康山中队民警先后多次收到群众赠送的锦旗,信访投诉量同比下降31%,队伍始终保持“零违纪”。

二、康山中队构建民意导向型交通管理警务新模式的经验

(一)赢得群众的理解与支持是做好交通管理工作的最大保证。近年来,康山中队围绕构建民意导向型交通管理警务新模式的目标要求,以民意领跑警务,把群众的期待当成头等大事来抓,把群众的需要作为工作重点来落实,如乱停车问题、元宝山公墓清明期间的交通问题等。由于紧紧围绕群众的要求和期待,构建民意导向型交通管理警务新模式,使得康山中队在主动进行管理时得到了绝大多数群众的支持。在治理乱停车问题的初期,也出现了一部分车主堵路和集中到康山中队反映诉求的现象,但在保障了车主能有地方停车这一基本权益后,先劝告后处罚的执法管理得到了绝大多数人的支持和配合,乱停车现象也得到了彻底的根治。

(二)建立政府主导、部门联动、社会参与的道路交通安全管理机制是做好交通管理工作的前提和基础。从近年来辖区破解交通管理难题的典型案例来看,在解决很多难点问题时,均无一例外地调动社会力量参与,而整合这些资源的正是康山街道党委和政府。康山中队通过主动争取街道党委、政府的支持,调动了街道公共安全监管中心、村“两委”、社区、行政执法、城建、辖区企业等力量参与交通管理工作。如由于争取到街道党委、政府对康山中队工作的重视和支持,在元宝山公墓清明交通安保和七里亭路乱停车整治中,街道为完善交通安全设施不仅投入超2万元,还协调增加管理力量和落实后勤服务保障。此外,康山中队的生态警营建设也得到了街道党委、政府的大力支持。这些投入有力地保障了辖区交通管理工作的开展,推动了交通管理工作的创新破难和交通管理水平的提升。

(三)做强基层基础工作是做好交通管理工作的根本保证。为做强基层基础工作,康山中队一方面摸清辖区的人、车、路等交通要素的底数,另一方面探索建立日常工作网络,依托康山街道的基层组织,推动建立民警联系村、联系企业、联系社区、联系学校联系重点路段的制度,使村、企业、社区、学校逐一确定交通安全工作联系人。如为加强辖区内浙北高速客运中心重点车辆的日常监管,康山中队把主体责任落实到企业,督促企业强化内部监管,确定该企业安全科长为日常工作联系人,完善内部工作台账等。康山中队不定时的到企业开展宣传教育和抽查,既解放了警力,又落实了监管。

(四)优质的环境是激发基层交警队伍凝聚力、提升队伍战斗力的有力支撑。康山中队在队伍管理上坚持“严管厚爱”。“严管”体现在用制度管人,用规章办事,任何违反规章制度的行为都要追究责任,这也是优质环境的要求;“厚爱”则指细致入微地关心、爱护每一位成员,包括建立经常性的谈心谈话制度、维护民警的正当执法权益、营造温馨舒适的办公环境和团结协作的工作氛围。简言之,就是让民警把中队当成家,让每一个人都感受到家的温暖,用好的环境来拴心留人,激发民警的工作积极性,让每一个人找到职业归属感和集体荣誉感,最终实现提升队伍战斗力的目标。

三、推动交通管理由管理向治理转变的思考

党的十八届三中全会首次提出了国家治理体系和治理能力现代化的目标和要求。按照学术界的讨论,治理的概念应包含共管、共治,即由政府和非政府组织共同来管理社会。换言之,治理实际上是政府和社会共同合作,共管共治。交通是老百姓的基本需求之一,交通管理工作也必然面临如何由管理向治理转变这一新课题。

(一)建立科学的交通管理考核评价体系。必须看到考核在发挥指挥棒作用方面的重要性,因此,科学的考核评价体系对于实现交通管理由管理向治理的转变起着至关重要的作用。现在有些观点认为,交警的职能定位就应该是单一的路面执法管理,但笔者认为,无论是从“保安全、保畅通”的交通安全工作目标来看,还是从具体国情来分析,把交警职能单一定位在执法管理,甚至简单地用纠违量来代替工作量是有失偏颇的。换句话说,执法管理是交通管理的手段,不是交通管理的目标。应该看到,目前国民的交通安全意识与汽车社会还不能完全适应,交通违法现象仍大量存在,且我国当前正处于社会转型期,大量社会矛盾交织叠加,单纯靠执法管理这一手段无法解决问题:一是交通违法量大面广,打击工作让交警力不从心;二是打击面过大过严后不利于争取大多数群众甚至容易引发群体性事件。当然,对酒驾、超速等一类重点违法要始终保持高压严管态势,做到打击重点违法不松劲。从法律层面来看,《道路交通安全法》第五条明文规定,公安部负责全国道路交通安全管理工作,县级以上地方各级人民政府公安机关交通管理部门负责本行政区域内的道路交通安全管理工作。“管理”二字无论在内涵还是外延上都不仅仅局限于执法。所以,建立科学的交通管理考核评价体系,还是要紧紧围绕“保安全、保畅通”的核心目标,任何有利于实现这一核心目标的工作都应纳入考核体系,包括基层基础工作、路面执法管理、源头监管、宣传教育、交警队伍建设等方方面面。这样的考核评价体系也符合创新社会治理必须着眼于维护最广大人民根本利益、最大限度增加和谐因素的要求。

(二)建立政府主导的交通管理社会化机制。实现交通由管理向治理转变,其核心就是实现管理主体单一化向多元化的转变,而管理主体的多元化,决定了由政府来主导交通安全管理工作是必要的,这里的政府概念不单单是指中央、省、市、县(市、区)政府,也指以前常常被忽视的处于执行末端的乡镇(街道)政府,要更加注重发挥基层乡镇(街道)党委、政府对辖区内交通安全管理工作的主导作用。实践证明,交警的基层基础工作是离不开基层党委、政府支持的,只有争取到了基层党委、政府的重视和支持,把交通管理工作纳入乡镇(街道)党委、政府的议事日程,公安交管部门才能全方位地调动基层的社会力量(包括政府和非政府的资源和力量)来参与交通安全管理工作,才能弥补基层警力、财力、物力上的短板。总之,国情和现实条件决定了要实现交通管理的可持续发展,必须拓展“专治、共治、自治”空间,建立健全“政府主导、部门负责、企业主体、社会参与”的道路交通安全管理工作机制。

(三)实现交通管理的重心向基层基础工作位移。笔者认为,从治本的角度来讲,交通管理工作的立足点要放在提升公民交通安全意识、改进交通组织、完善交通管理制度和交通安全设施方面。因此,交通安全工作的重心也应是做强基层基础工作。基层基础工作的概念应涵盖车辆和驾驶人的源头管理、道路隐患治理、交通安全社会化宣传教育、交通组织,以及往往被忽略的基层工作网络。康山交警中队在交警内部处于执行层的末端,基层交通管理工作量大面广,仅靠自身的力量来完成往往力不从心。因此,笔者认为,基层工作网络在基层基础工作中居于重要位置甚至是支配地位,这也是交通管理实现“共治、自治”的前提和基础。具体而言,构建基层工作网络就是要通过发动社会力量,实现村、企业、学校、机关有从事交通安全工作的专兼职人员,辖区中队的民警由具体做工作转为指导和督促,逐步推动这些社会细胞自我管理,最终把有限的警力从这些具体的工作中解放出来,投入到路面执法管理中,实现警务效能最大化。所以,做强基层基础工作非但不是放弃、放松路面执法管理,反而最终是加强了路面执法管理,通过基层基础工作,减少了路面交通违法和道路安全隐患,有助于消弥执法管理中的对抗与冲突。

(四)实现交通管理由单一管理向管理型服务型拓展。要实现管理向治理的转变,实现管理主体的多元化是必由之路,这就决定了交警的职能必须由以往的单一管理向既要管理又要服务转变。这里,首先要厘清管理和服务的关系。“管理”是指包括路面执法、车辆驾驶人管理、交通事故处理等在内的所有执法管理活动,“服务”是与“管理”密切联系、息息相关的,是建立在管理基础上的衍生物,任何离开管理来谈服务的观点和做法,都是不全面的。近年来推行的边远农村地区开展摩托车流动检测年审、执法短信告知、社区交通管理服务站、网上办事大厅等服务做法,在方便群众的同时,也提高了机动车检验率、违法处理率、路面守法率,提升了管理的效能。所以,笔者认为管理和服务在本质上是统一的,做优服务的最终目的也是为了加强管理。特别是在管理主体多元化的背景下,在做好管理的同时,也要注重服务。任何有利于加强管理的服务,都值得我们去大胆探索、大胆尝试,且任何管理都要从维护被管理者的根本利益出发,才能实现管理效益与社会效果的最大化。

交通管理论文范文第3篇

总体来说,计算机技术在交通统计工作中的应用是利大于弊,但是由于基础工作和管理手段的约束、应用范围面积的限制、计算机功能的前发挥,表现出“大妈套小车”的局面。交通统计工作中的硬件计算机推广模式呆板、守旧,交通统计工作中计算机的应用机制由上级统一规定,下属只能听从上级的安排,因此,微机的应用仅仅是完场上级的任务,不能发挥计算机的功能,造成资源浪费,软件的开发和更新无法满足复杂的统计工作的速度。交通系统内的各个部门主管领导不同,造成相互独立、各自为政,因此,系统间的数据不能相互共享、衔接、参照对比,信息资源浪费严重。

二、交通统计工作中合理应用计算机技术的措施

(一)从思想上重视计算机技术与交通统计工作联系的重要性。各级领导,尤其是交通系统内各个部门一把手必须重视科技是第一生产力的重要意义,加大科技的投入,注重科技人才的培养,充分了解计算机技术的潜力,要关心长远利益,不要局限于眼前的投入,长期不断投入、更新。各级领导和工作人员要恪守工作,实事求是,用科学技术预测的资料为领导的决策提供第一手资料,为领导服务,提供帮助。

(二)加强工作管理力度,优化工作方法,提高原始数据的质量在交通管理中,搞运输、工程建设已不仅仅是交通部门垄断性的行业行为,已经成为政府和全民参与的社会行为,是普遍的行为,因此交通部门必须及时调整,适应社会形势,达到管理和服务双层身份,同时要与工商、税务、公安协商合作,提高数据的准确性和实效性。在交通管理工作中要建立保证系统体系,必须维护硬件和软件信息更新。在开发系统和更新软件时,一些重要工作的决策需要领导批示,那么要求领导必须更新思想,了解最新技术,对一些数据处理要有果断的正确的决策。

(三)强化交通内部合作,真正做到数据共享达到数据共享,必须由省级、市级交通管理部门指挥,整合计算机系统内部资源情况,聘请专家和科研人员,开发研究多个系统或多个平台间的数据传输和共享的方法,优化传输途径,提高数据的传输速度,并提高交通统计资源信息的利用率。

(四)不断加强对计算机技术人员的培训要想更高的发挥计算机技术的功能,发挥整体效益,技术人员的作用非常重要。专业统计人员必须普及计算机技术,对其进行培训、提高,管理部门要制定计划,培养方案等等,要按照这些计划和方案实施培训,提高他们的计算机水平,将这些人员培养为技术骨干,将这些技术骨干分配到其他部门,以点带面进行培训其他人员,提高他们的计算机水平,提高整体部门的业务水平。

交通管理论文范文第4篇

1.1在这一背景下,就只能使用已经老化的飞机和设备,因而其质量与发达国家航空公司对比有着极大差距。不仅如此,面对着国内急剧上升的运输需求,机场管理同样显得力不从心[2]。同时,飞机及其相关设备的老化,还会对航空安全性产生十分不利的影响,并使我国的整体航空形象大打折扣,进而使许多旅客陷入一种矛盾的心理,既希望出行过程快捷方便而选择飞机,同时又对我国目前航空运输的安全性充满不信任感,致大规模的航空客户慢慢流失,使当地经济增长减速,拉低了我国总体经济发展进程和水平。

1.2属地化管理导致了大量从事航空运输服务的工作人员失业地方政府以当地经济发展为出发点,经过全方位的论证,要求将多数机场进行裁撤,以便使资金和资源能够更多投入到其他工作的建设中,保证经济发展的持续增长。但由于空中运输无法做到单独发展,它和许多行业或附属领域有着千丝万缕的联系,例如交通、环卫以及安全保卫等就需要航空运输的支持来发展。由于多数机场遭到裁撤,间接导致了与其相关联的领域受到了前所未有的打击,使其中大量的从业人员因此而失去了工作,成为无业人员,给当地的经济发展和社会稳定造成了极大的负面影响,不利于地区社会经济的长远发展。

2空中交通管理与机场管理有效衔接应采取的策略

2.1空中交通管制系统与空中交通流量系统有效的进行对接空中交通管制系统综合运用了雷达和GPRS导航技术,来对飞机在不同时段的具体位置及飞行路线进行检测和定位,从而避免处于同一航道中的飞机发生碰撞事故,能够有效保障航道的安全性,因此对空中飞行管理工作的顺利展开有着极其重要的作用。在应用空中交通流量系统的条件下,各个航道中的单位飞机数量可以被准确获知,并通过对其进行整理和分析,来确定该区域内飞机航行是否安全,飞机的当前速度是否达到预警上限,如果有上述情况应及时予以纠正,从而保障飞机在空中飞行过程中的可靠性。经过对两个系统进行整合优化之后,就可以为驾驶员及地面工作人员提供有效的信息及数据,这样就可以保证航道的畅通和飞机的平稳运行,预先将发生的问题及时对上级汇报并将其解决,保障了飞机在飞行中的安全性。

2.2机场管理与两个系统的充分衔接交通管制系统及交通流量管理系统其本质都是一种辅助性的工具,存在的主要意义在于为决策者提供有效的数据和信息方面的支持,因此提高机场管理工作质量的最关键因素在于决策者。因此,为最大程度地保障机场决策者能够做出最科学的判断和决策,就必须依靠数据上的支持和参考,这需要以机场管理的两个系统的充分衔接为基础来实现。在经过系统检验和论证后发现,机场管理与系统衔接的方式能够为飞行安全提供有力支持和保障[3]。在日常的机场管理工作中,这两个系统会将在线监测的结果反映在与系统相连接的显示屏上,便于工作人员根据飞机的航行路线和时间等参数进行比对,对于发现航道中的异常现象能够起到明显效果。

2.3机场日常操作管理由于机场的日常操作管理的最终目标在于将不同系统及不同部门组织起来,使其能够以飞行安全管理为工作重心,安全管理方面的认识得以贯穿于机场工作各个环节,从地面飞机起飞前的后勤保障到飞机空中航行的速度及航道的管理直到结束时的飞机安全降落,这其中都需要这些部门和工种的大力支持与密切配合。

3结论

交通管理论文范文第5篇

除了充分的认识到在城市交通管理中引入地理信息分析技术的重要性,我们还应该更多的考虑地理信息分析技术如何和城市交通管理密切的结合起来。

1.1地理信息分析系统的建立它需要我们的建设者立足于城市的交通整体上,需要我们的技术人员建立具备整体性、时效性的软件系统。这就需要我们的祖国不断的培养出高素质的计算机软件的人才,这样才能够使得我们的地理信息分析技术的不断发展完善。

1.2向地理信息分析系统录入数据地理信息分析的城市交通管理系统的建立最重要的一步,就是我们在软件系统的开发研制后,录入我们需要的重要的数据。如:城市地图、具有标志性的建筑物、交通标识、红绿灯的位置等这一系列的重要书籍都需要录入软件系统中,在数据的采集录入的过程中,我们也应该注意数据空间的相关性和数据的兼容性等问题。

1.3对数据进行管理通过数据的收集加工,我们能够得到我们想要的城市交通数据,我们也应该学会提取最富有价值的数据,提取出来的数据应该是收集到的整个数据库的核心。我们可以通过这些提取出来的核心数据全面的看到整个城市的交通道路基本信息。通过观察城市地图的各个层次,我们应该意识到一张完整的反应城市交通信息的地图应该具备完整的属性信息。由此可见,我们的技术人员也应该学会如何对收集到信息进行管理和筛选。

1.4保持城市交通地理信息分析系统的正常运行系统的正常运行可以划分成不同的模板。第一是信息数据的采集和传递。这是指的我们的系统通过摄像探头等方法对城市交通信息进行了数据采集和传递。第二模块是指的工作人员的控制操作。系统软件的制作发明后需要我们的技术人员通过显示器等机器对软件进行有效的控制操作,不可以放任系统软件自发进行运行活动。第三模块指的是优化我们的控制,通过历史收集到的数据还有地理信息分析软件收集到的数据对我们的城市交通进行优化。使得我们的城市交通可以发展得更好更快。

2地理信息分析技术应用到城市交通管理中来所面临的挑战

城市交通地理信息化面临着我国各个不同城市的交通状况,不同人员开发出来的城市交通地理信息化软件系统就存在着很大的差异,所以,如果我们想要地理信息技术更好地为我们的城市交通管理做出贡献,其中重要的一点就是需要我们的软件系统的标准化,只有标准化的城市交通管理地理信息技术的软件,才能够使得我们所收集到的信息数据达到共享。所以,我们需要制作出标准化的城市交通管理地理信息化的软件系统,这时我们将地理信息分析技术应用到城市交通管理中来所面临的重大挑战。此外我们还应该将收集到的数据将其以同样的格式储存,这样,我们才能够更方便的将数据共享,让每一个技术人员都可以充分的利用到收集到的数据。

3结束语

交通管理论文范文第6篇

(一)我国空管工程师的培养现状目前,我国的空中交通管制员培训主要集中在中国民航大学、中国民用航空飞行学院和南京航空航天大学民航学院三所院校,采取传统的高考招生录取培养模式。在课程体系方面,根据国家教育部与民航业主管部门的要求实施教学,包括基础课、专业基础课、专业课和实验课、实习及论文[3]。由于3所院校在办学背景、办学理念及办学条件等方面存在差异,长期未能形成统一的空管专业办学规范体系,从而导致空管人才的培养质量参差不齐,在当前空管用人单位日益提高人才质量标准的前提下,规范体系的缺失显然与之不相适应,制约了行业的发展。

(二)空管卓越工程师的培养目标本研究认为,应当结合我国大学的办学指导思想和未来民航空中交通管理行业对高素质、应用型人才的培养需求制定空管卓越工程师的培养目标,主要包括,(1)具有健全人格,具备高素质、高层次、多样化、创造性的人文精神,具有提出和解决问题的能力,具有进行有效交流和团队合作能力的高素质卓越管制人才;(2)具有坚实的航空、民航、管理等科学基础知识,具有“宽口径,深基础”的知识结构,能够发现和解决民航工程实践问题和科研能力的综合性人才;(3)扎实掌握空管领域专门知识与高级技能,能够从事机场、进近、区域管制、空域、流量管理及飞行情报工作的高级技术与管理人才。

二、培养空管卓越工程师的实施方案

(一)重组通识和学科基础课程体系依据教育部“卓越工程师教育培养计划”通用标准和行业标准,在原有空中交通管理专业培养方案的基础上,本研究重新制定了通识教育、校内学习、企业学习阶段的培养标准、培养方案、教学计划等方面的内容(图1);将课程分为3个阶段,学生在第1-4学期完成工科通识教育课程和学科基础课程,实现“宽口径、重基础”的要求,达到“建立工程思想、拓宽知识结构”的目的,第5-6学期完成专业基础课程,包括理论课程和校内实践性课程,达到民航局法律规章中要求的教学内容和教学目的,第7-8学期完成校外实践课程,通过与各单位的密切合作来提高学生的工程实践能力。

(二)注重空中交通管制技能的培养根据“卓越工程师教育培养计划”的培养标准,在学生毕业时保持最低184学分不变的基础上,通过压缩调整课程学时和改革学分分配比例,本研究将学生参加实践的周时数增加到56周,保证了强化管制实践能力的培养效果。主要的实践内容包括,(1)48学时程序管制,实验内容包括程序管制模拟机操作、程序管制工作程序、飞行进程单使用、控制离场航空器放行间隔、简单航空器冲突管制、复杂航空器冲突管制、航空器管制责任移交、特情实验;(2)48学时雷达管制,实验内容包括雷达管制模拟机操作、雷达管制工作程序、航空器雷达识别、航空器雷达引导、航空器精密进近的引导、航空器速度控制、航空器进场排序、简单航空器冲突管制、复杂航空器冲突管制、航空器管制责任移交、特情实验;(3)48学时机场管制,实验内容包括机场管制模拟机操作、机场管制工作程序、放行许可、控制放行间隔、地面滑行实验、起落航线管制、起飞管制、着落管制、机场综合管制、恶劣天气条件机场管制、低能见度机场管制、飞行冲突的调配、飞行延误实验、特情实验、大流量机场管制;(4)64学时航行情报服务,实验内容包括航行情报信息处理系统基本操作、电报综合处理操作实践、多种通告联合撰写、航行情报信息提取飞行前资料公告操作、航行情报信息综合查询操作、航行情报信息其他功能操作、航行情报讲解服务。在增加技能实践教学内容和学时的同时,为了促使实践教学体系化、实践教学有针对性,本研究认为,需要完善实践课程教材和辅导材料的编写,配备数量足够的模拟机设备,聘请资深管制员来校上课,以保证实践教学的精细化需要;还需要修订“空管专业学生生产实纲”和“空管专业本科学生毕业设计大纲”,落实空管岗位实践实习,鼓励毕业设计与岗位实习项目相结合,注重知识的实际应用。

(三)开设研究型、创新型实验课程在校内实践教学的过程中,开展研究型与项目型的学习和设计型与综合型的实验项目都能够帮助学生及早发现并发展各自的兴趣、潜力及特长。校内实践教学是改革原有专业培养计划的重点,主要的综合实践环节包括:(1)64学时飞行程序课程设计,内容有飞行程序设计系统基本操作、非精密进近飞行程序设计、非精密进近障碍物评估、精密进近飞行程序设计、精密进近障碍物评估、反向飞行程序设计、直角航线设计、区域导航程序设计、离场飞行程序设计、机场最低运行标准、飞行程序设计报告撰写;(2)32学时航图课程设计,内容有手工航图制作、计算机航图制作系统实践、机场障碍物A/B型图的制作、标准仪表进离场图的制作、标准仪表进近图的制作、精密进近地形图的制作、机场地面活动图的制作、国内航线的制作与调整、国际航线的制作和优化;(3)16学时飞行计划制作,内容有国内航线和国际航线飞行剖面规划、巡航高度上当量风的计算及风的影响修正、飞行计划相关图表的使用、用简化飞行计划图标确定国内航线燃油量实验、用积分航程表制定燃油计划、无备降机场的飞行计划、目的地机场不能加油的飞行计划;(4)16学时飞行性能分析,实验内容包括飞行手册的使用、航空器使用限制分析、典型机型爬升和巡航推力表的使用、确定航路爬升所经过的地面距离计算、起飞性能和起飞航迹仿真、巡航性能表的使用、着陆性能表的使用、利用着陆性能表确定参考速度。在校内实践教学过程中,鼓励教师采用探究式学习、基于问题的学习、基于项目的学习及案例式教学法等多种教学方式,提高学生发现、分析和解决实际问题的能力,着力培养学生的创新能力。

(四)建立稳定的校企联合培养机制目前,南京航空航天大学民航学院董事会由中国民航局人教司、航空公司、机场及空管局等30多家民航企事业单位联合组成,校企联合培养分为3个环节完成,其中,第5-6学期采用校企教学交互的方式,在实践性课程的教学实施阶段中邀请民航高级工程技术人员走进校内参与讲授;第7-8学期组织学生到合作单位进行实习实践和毕业设计,强调企业的集中培养。

三、结语

交通管理论文范文第7篇

(一)交通基础设施不完善。一是交通信号灯设置不规范。近几年,南充市经济发展较快,车辆保有量迅速提升,但相应的交通设施配套缓慢,部分路口无信号灯设置,或是部分交通信号控制路口存在信号灯设置不规范的问题。车辆、行人通行秩序混乱,易引发交通事故。二是标志标线设置不完善。市区内部分交通标志标线老化,且不规范,现急需更新;新建道路标志标线设置不到位,给事故预防工作带来难度;各主要路段标线不明显,车辆行人难按规定行驶,易造成交通违法。

(二)遍地施工导致通行面积减少。城市道路施工往往造成“牵一发而动全身”的效果,当前南充市多处市政重点工程开工建设,道路封闭施工,对城区交通组织工作带来巨大压力。一是下中坝嘉陵江大桥延伸线工程(高坪岸)全线开工,影响范围广、时间跨度大。二是五星花园商圈及下穿隧道改造工程,南充市人民南路至西河大桥高架桥、团结路口南北向高架桥工程及人民南、北、中路下穿隧道工程北湖路改造工程施工。

二、当前南充公共交通管理工作中存在的问题

(一)法规、政策把握不准,畏难思想严重。在当前执法环境发生变化,规范执法行为更为严格的新形势下,少数民警不求有功,但求无过,明哲保身,执法办案只走过场而不攻坚克难,在交通事故、车驾管工作中缺乏应有的为民服务意识。

(二)交通管理工作不完善。各交警大队所管辖的为城区及城乡结合部,道路交通环境复杂:道路平面交叉多,学校、商城、医院、批发市场在主城区,使学生上学放学、市民上下班横穿马路存有安全隐患;城区内商城林立、摆摊设点占道现象严重,道路安全隐患突出;其修建五星花园地下通道、事故多发点段的各类交通安全设施需不断完善,降低事故发生率。

(三)车辆急剧增长带来的负面效应不可忽视。当前,车辆和驾驶人的过快增长带来了一系列不可忽视的问题:一是市区车流量的迅速膨胀,使高峰期交通拥堵现象日益加重。二是停车场位短缺,尤其是丰登路、柳林路、金泉路等路段周边,乱停车现象严重。

三、推进南充公共交通管理的途径

(一)挖掘综合管理效能,改善道路交通状况。为强力推进我市道路交通的改善和提升,以优质的基础设施为保障、以良好的运行服务为支撑,高标准建设交通基础设施、高水平实现交通科学组织、高强度推动交通环境整治、高效率优化交通服务管理、高质量完善交通法规政策、高规范提升交通文明程度综合水准,加快交通基础设施建设,大力发展公共交通,优化道路交通通行,挖掘警务资源潜力,系统改善交通状况,努力营造安全畅通、文明有序、高效便捷的城市交通环境。

(二)深化勤务模式,提升通行效率。在充分分析交通流量变化规律特点的基础上,要按照警力随着警情走、警力跟着堵点走的要求,科学调整改进勤务管理模式。一是全面推行“区域责任制”勤务管理模式,以大队为单位,实行“网格化”管理,承包区域、路段、节点,逐步建立长效勤务机制,确保管控实效。二是在平峰时段,减少固定岗民警,加强高峰期时段路面的巡逻管理,扩大勤务覆盖面,最大限度缓解施工期间的道路交通压力。

交通管理论文范文第8篇

港珠澳大桥交通管理的目的是向大桥使用者提供畅通、安全、舒适、优质的行车条件,维护大桥交通秩序,在确定大桥交通管理模式和制定各项交通管理措施时,应遵循以下原则。(1)与国际接轨,与实际结合原则。港珠澳大桥交通管理模式的确定既要吸收和借鉴国内外先进管理方式和方法,也需要结合我国粤港澳三地的实情,做到既满足大桥自身管理需求,又满足三地政府对交通管理信息控制的需求。(2)依法管理原则。港珠澳大桥的交通管理必须以相关法律为基础,模式和措施也要与法律法规相适应。(3)长远规划、远近结合的原则。由于管理工作是一个由初期简化模式到成熟期先进管理模式的经验积累过程,加上港珠澳大桥的交通管理没有先例可参考,初期模式更是一个尝试和完善的过程。因此,大桥交通要考虑远近相结合的过渡方案。(4)属地归管、三地合作原则。港珠澳大桥交通管理的相关事务中,三地政府和管理部门应该信息共享、协调互助,建立良好的合作机制。

2港珠澳大桥交通管理的模式

港珠澳大桥作为一项大型跨界交通基础设施,涉及到“一国两制”背景下内地与香港、澳门政府投资项目决策体制的对接,投入运营后建议沿用从国家部委级、省级到项目层面的“三层次”协调机制。这种自上而下按管理权限分层的协调机制有利于最大限度地调动协调资源,分权协调、职责明确,辅以其他灵活协调机制,能够有效保障协调沟通机制畅通、全面和高效。在上述协调机制的引导下,港珠澳大桥主体部分的交通管理模式主要是在现有内地交通管理模式的基础上,结合大桥的管理特性来制定。目前内地的交通管理根据交通安全管理和公路路政等行业管理的关系可以分为3种模式,其各自的优劣势比较分析见表1。港珠澳大桥交通管理涉及不同地区的众多部门,在现有体制框架下,建议港珠澳大桥交通管理采用“协同管理”模式,建立由交警、路政、边检、海关、消防、海事等多部门参与组成的综合执法模式,并由港珠澳大桥运营管理单位负责信息通报,形成有效的交通管理协调机制。“协同管理”的模式一方面加强了交通管理多部门的协助配合,可以在一定程度上提高事故处理的反应速度和作业效率;另一方面从组织形式上为各方协助提供了有利条件。但该模式在管理体制上并没有从根本上解决多头管理、职责交叉等问题。因此,采用这种模式时,交通管理部门与其他各部门需要事先充分协商,详细规定各方的职责划分和管理作业程序,建立协商机制,为各方有效协作提供制度保障。

3港珠澳大桥交通管理的内容

港珠澳大桥的交通管理的内容主要包括交通设施管理、交通组织管理和交通安全管理3大类。由于港珠澳大桥三地连接线和各自口岸根据归属原则,按照各自属地管理模式进行常规管理,因此本文重点探讨大桥主体部分可能遇到的非常规管理问题。

3.1交通设施管理港珠澳大桥的设施管理中主要涉及到交通标识管理问题。港珠澳大桥主体部分的交通标识设置必须符合《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《道路交通标志和标线》(GB5768-2009)等法律、法规和规范的要求。同时,为了满足港澳车辆驾驶的方便性、安全性需求,大桥的标识设置还应兼顾香港《道路交通条例》及《TransportPlanningandDesignManual》、澳门《道路交通法》中对道路标志标线的要求和规范。港珠澳大桥主体部分的交通标识设置总体做到符合标准、规范统一、科学合理、齐全醒目,还应注意与港、澳地区连接线及口岸之间通行方向转换及其他提醒标识的设置,形成全桥连续一体的导向标识系统。

3.2交通组织管理(1)车辆配额制度。粤港、粤澳之间的跨界通行车辆一直按照配额制度执行。港珠澳大桥通车以后,三地跨界车辆的规管原则上仍沿用配额制度。行驶在港珠澳大桥上的车辆根据车型和用途可以分为跨界货车、过境巴士、穿梭巴士、跨界私家车、跨界出租车和其他车辆等6大类。不同类型的车辆根据不同的配额制度执行,具体的配额制度应由三方政府相关主管部门根据交通需求和供给能力共同商议并决策。(2)车辆尺寸和载重管理。港珠澳大桥所行驶的车辆的尺寸和载重管理的依据主要是粤港澳三地车辆的规定和港珠澳大桥工程设计的标准。对于行驶在港珠澳大桥上的车辆管理首先应满足港珠澳大桥的工程设计标准;其次对于超高超限车辆的管理,应根据2011年国务院通过的《公路安全保护条例》和《超限运输车辆行驶公路管理规定》(交通部2000年第2号通令)按照超限运输车辆进行统一管理,本着运量的最大化效率和市场选择的公开公平原则,由三方就通行需求和许可达成一致协议。(3)行车规则管理。港珠澳大桥主体部分是在内地境内,按照内地行驶规则通行,即“左舵驾驶,右侧通行”。全桥的行车规则管理应充分考虑车辆在大桥主体和各自口岸及连接线之间的交通流转换需求,通过设置明显的交通标识提醒驾驶员转换通行规则。(4)车速管理。港珠澳大桥主体部分的车速管理按照内地高速公路标准执行,采取“分车道行驶、分车道限速、分车道控制”的车速管理办法。由于香港地区只设最高限速,没有按车道限速,且与内地标准不同,因此应先根据大桥工程特点研究与其适应的行车速度,作为制定车速管理标准的参考依据。在车速管理实施阶段,要在主体部分与各地口岸和连接线衔接的部分设置明显的交通标识,提醒驾驶员控制车速。

3.3交通安全管理港珠澳大桥安全管理是交通管理工作的重要组成部分,关系到营造快捷、通畅、文明、优质的服务环境,关系到三地社会稳定与和谐。因此在交通安全管理过程中,必须认真贯彻“安全第一、预防为主”的方针,全力保障大桥安全畅通和大桥使用者财产和人身安全。(1)安全管理策略。基于港珠澳大桥的普遍性质和特有的个体特征,与之匹配的综合交通安全管理策略如下。建立依法监管的营运安全体系。首先加强港珠澳大桥的交通安全设施建设,进一步提高安全系数;其次建立港珠澳大桥监控通信系统,充分利用科技手段,实现大桥的智能化安全管理;最后加强管理者和使用者的安全宣传力度,加强对大桥使用的安全教育、法规教育、宣传活动等工作。建立安全预控系统,提高安全预控能力。港珠澳大桥的突发事件应急预案要重视分级分层构建体系,可由港珠澳大桥突发事件三地联动应急总体预案(港珠澳大桥突发事件三地联动应急专项预案)、三地政府分别就各自行政区域内的大桥部分制定的突发事件应急预案以及运营管理单位制定的内部安全方案3个层级构成。建立合作机制并协调实施。建立有效的合作机制是安全管理的必要手段。首先,制定三地联勤制度,在三地安全管理部门各设一个“联络官”机构,负责安全管理应对的联络协调工作,并实施“三边”通报机制。其次,三地可用签订协议书的方式,制定合作机制,如跨界救援快速通关机制、现场指挥机制、海上搜救合作机制和陆上救援和消防合作机制等,完善应对突发事件的制度保障。最后,可通过组织合作机制内的各单位人员共同学习、实地培训、联合演习等,提升联合救援中的默契度及安全服务水平。(2)构建应急救援组织体系。构建一个层次清晰、结构合理、协调高效的应急救援组织体系是港珠澳大桥交通安全管理得以顺利实施的有效保障。港珠澳大桥的应急救援组织体系应由三地政府层面(横向)和运营管理单位层面(纵向)两个维度的组织体系构成,用以明确三地政府参与应急救援的具体部门及其职能划分,以及这些主要部门之间的统一指挥、分工明确、分级响应、及时通报、协调有序的联动架构运作模式。(3)安全管理措施建议。港珠澳大桥安全管理的措施可以根据所发生事件的性质分为三大类:一般安全管理措施、自然灾害预警措施和突发事件处理措施。一般交通安全管理是指在港珠澳大桥日常交通状态下出现的非正常交通事件管理,如交通拥堵、违法行驶等,这类事件属于高速公路交通流中常发生的现象,会对大桥营运产生不良影响,需要及时处理,以免导致更严重的后果。针对此类事件,建议采取相应日常管理手段,如利用视频监控系统,实施监测交通流,尽量在非正常交通事件发生之前进行疏散和引导;建立多样化的信息装置,将信息及时通过多种信息装置传达至大桥管理者和使用者;设置清晰的交通诱导设施,满足三地车辆因驾驶习惯不同在进行换道或其他行车需求时,避免造成不必要的避让损失;制定健全的交通法规、章程和条例,用以规范大桥使用者的交通行为;制定合理的违法行为成本,严格交通执法;加强交警队伍建设,提高执法管理者的政治素质和业务素质;加强交通安全管理科技投入,深化智能管理技术的应用;加大交通安全教育宣传,提高大桥使用者的交通行为素质等。自然灾害预警管理是通过掌握港珠澳大桥所处地理位置易发生的各类自然灾害天气的发生与分布规律,以预防灾害发生为主,减少灾后的人员伤亡和财产损失为目的,制定自然灾害预警措施。因此,预警系统必须满足风险对象准确、信息传达迅速、响应行动明晰等要求。对此,建议大桥的自然灾害预警管理做到以下几点措施:成立三地联合气象工作小组,跟踪港珠澳大桥气象管理工作;大桥自身安装的工程气象监测系统要与三地气象监测网密切结合,为实时获取区域的气象信息提供保障;设置独立的环境监测系统,用以监测环境变化对桥梁结构的影响,也可以为气象预警提供辅助依据;采用多样化的预警信息手段,缩短预警响应时间;在各类自然灾害天气下对大桥通行采取适当的交通控制措施,以内地标准为主,在“就高不就低”的原则下,适当采纳港澳地区交通管制措施。突发事件管理是指针对事先无法预料、出现频率较低、但对大桥正常运行产生影响的事件所必须做出的迅速响应和处理。大桥营运过程中可能会遇到的突发事件类型见表2。针对突发事件的处理,要注重应急预案的快速响应和三方各部门的应急联络及协调合作。因突发事件需要关闭大桥时,运营管理单位可按照“先关闭后通报”的原则,及时采取相应的交通管制措施并通报三方口岸和连接线管理部门,同时上报三地委和三地政府。

4结语